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                        商用車聯網的幕后推手及商業化未來


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                         對于凈利潤1%左右的商用車企來說,車聯網是一筆“苦不堪言”的支出。但在這個看似風生水起實則哀鴻遍野的行業,為何仍有人在堅持?

                         

                        從2003年萌芽,到2009年成為大眾產品,GPS產品在商用車市場,完成了一個從舶來品到必備品的過程。隨著產品的更新換代、技術發展,GPS產品上衍生出很多服務,也就是我們現在車聯網的雛形。

                        2010年,隨著蘇州金龍的G-BOS智慧運營系統面市,國內商用車聯網的第一炮正式打響;隨后,2011年迎來了客車信息化的元年,宇通客車推出“安節通”、少林客車推出“EMS”、青年客車推出“行車寶”、桂林大宇推出“E管家”;2012年,廈門金龍又相繼推出“智驅”。

                        客車行業車聯網風生水起,作為商用車主角——貨運車輛也不免騷動起來。2011年12月,陜汽重卡推出"天行健"車聯網系統,這款后市場服務新品牌與陜汽貼心服務品牌相呼應,使陜汽成為唯一擁有雙服務品牌的重卡企業。

                        商用車聯網的幕后推手

                        健全的產業鏈是整個產業蓬勃發展的重要前提,作為新興行業,商用車聯網更需要一條完整的、健康的產業鏈條。目前這個產業鏈中的角色主要包括車廠、運營商、車主、技術提供商、內容提供商,他們也成為商用車聯網發展的幕后推手。

                        車廠:作為車聯網的主導角色,是整條產業鏈的價值利益樞紐,向技術提供商、內容提供商提出開發需求,最終更好地賣車+賣服務,轉變商業模式,向車輛后服務市場進軍。

                        運營商:這里的運營商不單指移動、聯通、電信移動業務運營商?梢哉f,但凡商用車集中地區,都有自己的地區運營商,大到省小到縣,運營商無處不在。這些運營商有他們各種各樣的方式實現對車輛的監管,有的與當地運管合作,有的與車管所合作,然后收取每輛車的運營維護費用。

                        在國內,以收取運營服務為生的企業屢見不鮮,其中還不乏有上市公司,比如江蘇有一家以工程機械車輛運維為主業的企業早在兩年前上市。

                        車主:羊毛出在羊身上,最終所有費用,還是會由車主承擔。承擔方式有很多種,比較理想化的方式,由產業鏈中的某一角色站出來主導收取運營維護費,但是國內客戶的消費心理,加上現階段車聯網技術并沒有給客戶非常良好的價值體驗,如何收取運營維護費用成為一大難題。

                        技術提供商:指從事車載終端研發、管理平臺研發企業,這些企業根據車廠的需求研發車輛管理管理系統,OEM給國內車廠。

                        內容提供商:指提供類似導航、地圖、交通信息的廠家,這些廠家一般提供信息內容給技術提供商,融合在車機、平臺里面。

                        不得不單獨提到的另一個特殊推手則是政府。商用車的本質是運營,政府為了為了使商用車行業更加規范,相繼也發布了多項政策法規,包括如2009年的808號文件《關于促進甩掛運輸發展的通知》,2011年的《道路運輸車輛衛星定位系統車載終端技術要求》,今年1月4日發布的〔2012〕798號《關于加快推進“重點運輸過程監控管理服務示范系統工程”實施工作的通知》。

                        這些政策的出臺,更加規范了商用車車輛的監控管理,尤其是今年發布的新政要求大部分商用車輛在出廠前必須安裝北斗兼容車載終端,這也讓一些業內人士認為商用車車聯網的蓬勃發展是國內政策所驅使,事實果真如此嗎?

                        其實答案很明顯,任何一個市場,不可能由政府主導去創造出一條產業鏈,必然是客戶需求導向,政府只是在干預市場行為的執行。

                        我們講幾個比較典型的例子?瓦\行業如蘇州金龍的“G-BOS智慧運營系統”,這套系統非常強調一個觀點,司機的不良駕駛行為與車輛的安全隱患、車輛油耗、車輛使用壽命息息相關。數據顯示,用這套系統管理駕駛員的客運公司,整個車隊不良駕駛行為得到有效降低,保守節油達3%到5%(這對任何一家運輸公司來講,都是一筆不可小覷的數目)。

                        貨運行業以陜汽重卡的“天行健”為例,他的“智能配貨”功能可以讓司機在車載終端界面輸入出發地和目的地,搜索沿途貨源。管理平臺接收到司機通過終端發出的請求之后,自動匹配沿途路線貨源信息,非常有效地降低了車輛的回頭空車率。據陜汽重卡發布的數據,使用“天行健”系統可以提升貨運效率20%。這都是基于用戶需求而非政府意志開發的產品功能。

                        商業化未來

                        國內商用車行業競爭到今天已基本是價格戰的紅海,商用車車聯網系統(以下簡稱車聯網系統)需要耗費巨大的人力物力,如蘇州金龍的“G-BOS智慧運營系統”,光G-BOS智慧大講堂就從南到北,從東到西來來回回講了好幾場,對于這個年凈利潤1%左右的企業,是一筆“苦不堪言”的支出。已有不少車廠因車聯網系統投入產出問題,成為“爛尾樓”,少有的幾家勉強存活下來。

                        那么在這個外人看似風生水起而業內卻哀鴻遍野的車聯網市場,為何仍有一些廠家依舊如此執著?

                        縱觀國內車聯網系統,無論是乘用車行業里面豐田的G-BOOK、通用的OnStar、榮威inkaNet和日產CarWings,還是商用車車廠的各個車聯網系統,車廠在投入資源建立車聯網系統,都紛紛參考了國外的運營模式——通過車聯網系統去完善車輛的后服務市場,由傳統以“賣車”為主的商業模式,轉變為“賣車+賣服務” 的商業模式。

                        以陜汽奧龍牽引車為例,出廠車價約在35萬元左右,但是該車在實際運營過程中所涉及到后服務市場產生的費用,是車價本身的2~3.5倍,也就是說商用車的后服務市場(如保險、燃油、配件等)將產生60萬~105萬左右費用,貨車的車輛使用壽命一般在4到5年,客車還會再久一點,一般在7到8年。

                        我們經?梢月牭侥衬耻嚶摼W發布之后,在市場推廣過程中,廠家往往會推出免費使用一年,以后每年交多少錢,或者一次性年付優惠多少等市場拓展措施。假設該車廠市場車輛保有量50萬輛,每輛車每月收取20元的運維費用,這樣1年就能盈利1.2億元,這對國內任何一個商用車廠都是十分誘人的數字。

                        當拿起小算盤算這筆賬時,再“笨”的車廠也會膜拜這偉大的“共產主義”,但是這條革命之路遠在天邊,荊棘遍地,而且容易迷失方向。事實上目前為止沒有一款車聯網系統做到很好的續費率,就目前車聯網市場產品情況,車廠與其考慮如何收費,不如在產品的用戶體驗上下功夫。

                        在商用車市場,車聯網產品已開始細化到各個貨運細分行業(如冷鏈、危險品、快遞等),逐步提升服務,讓其成為不可替代品。商用車車聯網發展到今天,無論是政策驅使還是市場導向,已經取得了不少的成績,車廠的商業化之夢也慢慢看到了曙光

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