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                        雷聲大雨點小,車聯網被誰捆住了手腳


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                         稍微留意一下就會發現,搜索車聯網的新聞,主要的內容是券商分析師寫的一些分析文章,券商推薦的車聯網公司,其實大部分壓根不是做車聯網業務的,只是通過車聯網概念炒炒股票而已。雖然在資本市場上,車聯網作為新興產業,一直被業界所看好,但是在車聯網行業,企業的吆喝聲卻越來越小了。

                        車聯網的聲音被鋪天蓋地的移動互聯網聲音所湮滅,BAT、小米、樂視關于汽車行業的任何一條新聞,如百度CarLife、阿里巴巴與上汽的合作,路寶盒子,易道用車、奇瑞以及博泰的易奇博都壓倒了車聯網的聲音,更不用提嘀嘀、快的打車的合并、Uber的入華、社會上對專車的探討,還是交通部部長對于出租車政策的解讀。

                        為什么業界對車聯網的呼聲越來越弱?不是說2014年是車聯網落地元年嗎?其實分析一下車載終端的出貨量就能明白車聯網當前的現狀。2014年大家都在做android車機,尤其是大屏車機在市場上炒的很熱,但是在整個車載終端市場的占比卻少的驚人,即便少部分公司有一定的出貨量,但大多都不帶聯網功能。終端廠商將希望寄托在各類link上面,顯然效果不是很好,車主很少會通過手機去聯車機。

                        雖然2014年大家都在談保險車聯網,但是OBD的出貨量卻不盡如人意。商用車領域,由于政策的刺激,銷量逐年上升,但其車載終端無論是產品形態還是功能,都無法給駕駛者帶來真正的價值,更談不上用戶體驗了,況且,商用車市場基本受地方政策的影響,很難規;l展。

                        因此,國內車聯網行業目前依然處于初級階段,尤其是乘用車市場,大家糾結于車聯網的殺手級應用,但又很難找出殺手級的應用。服務內容的單一導致車主對車聯網的認可程度不高,服務粘性不高,續費率很低,只要涉及到費用的時候,車主根本不買賬。在這種情況下,最早進入車聯網領域的一批企業已經感到心力交瘁,短期內無法沖出車聯網的困局,也只能保持沉默了。

                        從目前的情況看,汽車后裝市場的企業依然是車聯網發展的生力軍,雖然車廠主推的車聯網概念在熱度方面遠超于后裝市場,那也是汽車本身的價值及車廠的品牌影響力所在。除了車廠之外,車廠推出的車聯網基本是為了給新車增加一個新的賣點,而后裝市場做車聯網更多的聚焦是否能通過車聯網給企業帶來實實在在的利益。

                        無論是車廠還是汽車后市場,都忽略了一個基本事實,也就是車主不會因為汽車上裝配有車聯網裝置而去買車,影響車主買車的因素有很多。“品牌”依然是車主買車最關注的因素,其次,像“安全性能”、“智能化”、“質量可靠”、“省油”、“外觀”、“空間”等也是車主重要的參考因素。由于車聯網是提高車輛智能化水平的主要手段之一,因此,行業內一致認為做車聯網也只能把安全、省油、便捷及舒適作為主要的研究方向。這個觀點是否正確,當然無容置疑,但是要解決行業發展,必須跳出小巷思維,以發展的眼光去審視這個行業。

                        車聯網發展到現在,每個人心中都有一個車聯網。但是無論怎么理解車聯網,未來的汽車不僅僅只是一個交通工具了。過去如果提到在互聯網上買車,大家都認為不可能,畢竟汽車與日用品、易耗品有差別,需要看車、試駕等體驗才能成交,但是這兩年這個不可能的現象已經成為了現實,并且效果還不錯。目前不可忽視的一個現象是,作為在互聯網下成長的一代,80后已成最大購車群體,90后將成為最具潛力的新生消費群體。網絡化和數字化正全面地影響著他們的生活,他們獲取信息的主要途徑就是網絡,他們癡迷于用手機上網、社交、聽音樂、游戲,他們對新生事物充滿了好奇感,并且是樂意為產品付費的一個群體,他們的碎片時間基本都會使用在移動設備上,因此,他們喜歡隨時隨地瀏覽發布,信息消費與服務滲透到他們生活的方方面面。要考慮汽車行業的發展,想發展車聯網,必須得重視這個新的消費群體;ヂ摼W影響了這一代人,智能手機也影響了他們的生活。正如智能手機的發展一樣,移動互聯網或者車聯網將賦予汽車更多的屬性,年輕一代對汽車有著和其父輩們不同的需求,他們的生活習慣導致車內的娛樂、購物及社交生活場景將不可或缺。

                        車聯網企業要把安全、省油、便捷及舒適作為主要的目標,除了切實做好汽車銷售領域的金融、汽車租賃、保險、廣告、裝潢、維護、維修與保養以及駕校、停車場、車友俱樂部、救援系統、交通信息及二手車等服務之外,還應考慮出行、娛樂、購物及社交等生活場景在汽車中的實現。

                        因此,車聯網能否沖出困局,走向成功,一方面要豐富服務內容,另一方面要提高用戶體驗。

                        前面提到,安全是車主買車的主要參考因素,為什么當下主打安全的車聯網產品接受程度不高呢?回答這個問題,我們就得分析汽車的安全措施。通常情況下汽車的安全措施可以大略地分為主動安全措施(防止事故發生)和被動安全措施(減小事故后果)。主動安全是指盡量自如的操縱控制汽車的安全系統措施。無論是主動安全還是被動安全,對于車主而言都非常重要,但國內的車主對被動安全的需求(如軟防護的碰撞測試、硬防護的車身結構)要遠高于主動安全的需求,并且表現地淋漓盡致。

                        從目前車聯網服務提供商所提供的安全方面的內容看,主要還是主動安全措施,也就是防止事故發生。和被動安全有所不同的是,主動安全措施最大的特點就是很難量化。目前車聯網所提供的主動安全方面的措施大致有直接和間接兩種,直接的有胎壓監測、故障預警、碰撞報警、安全氣囊彈出報警、緊急救援等,間接的有一鍵通、聲控等措施,當然一鍵通和聲控可以劃分到便捷措施應該更合適點。以上這些安全措施,由于用戶體驗差,并且很難量化,因此,很難讓車主對這些項目去買單。

                        車聯網發展到現在受諸多方面的影響,一直無法全面落地,很難讓用戶體驗到車聯網帶來的駕乘體驗。聲控一直被稱作是車載的主要利器,也是解放駕駛者雙手的主要方案。但年前的一則山東大漢使用聲控撥打電話的視頻,掀起了人們對聲控的質疑聲。其實這樣的例子不勝枚舉,只是這則視頻經過新媒體的放大為大家所熟知而已。這只是對于聲控的,其實對于呼叫中心人工服務的內容,也一樣出現過令人啼笑皆非的視頻,相信看過大連話倒鴨子視頻的觀眾一定記憶猶新,出現這種情況,只能說沒有把用戶體驗做到最佳。難道因為這兩個案例就證明聲控不是車載的利器嗎?能否認呼叫中心在車聯網系統中的作用嗎?其實在國外,聲控一直是未來車載設備發展的方向,而呼叫中心,不但沒有被弱化,而是逐漸被強化,最近歐洲法規草案已經被內部市場和消費者保護委員會(IMCO)批準,從2018年3月31日開始的所有出售的新車,都要配備eCall技術。對于美國市場,安吉星和sync都是現成的案例。

                        這兩年致力于保險車聯網的企業比較多,也誕生了一個新的產品形態——OBD,因為涉及到油耗及保費,所以也是車主所關注的一個話題。一方面,對于車主而言,車輛的故障診斷、油耗分析、行程分析等功能相對比較實用,也是車聯網的主要服務內容。另一方面,隨著手機應用的不斷發展,基于手機的導航應用已經被大多數年輕用戶所接受,手機上有導航,再增加一些與車有關的服務,也算是不錯的一個產品形態。另外,和傳統的車載終端相比,此類產品的最大特點是價格便宜、免安裝,可以迅速行成用戶規模。但是保險車聯網發展到現在,并沒有取得很好的效果。

                        現在市面上的OBD,都是標準OBD,讀取的是五大協議的基本功能。而用戶真正關心的,恰恰不是通過標準協議從動力系統獲得數據。用戶關心的是什么呢?胎壓、手閘狀態、車窗狀態等等。在高節奏的生活環境下,很多人都有一種強迫癥,如果能從OBD獲取手閘情況,并能通過手機短信或APP提醒車主手閘是否抬起,車窗是否升起,我想車主必定會接受的。因此,保險車聯網市場無法活躍,一方面是政策方面的因素,另一方面,就是產品的用戶體驗。

                        企業在熱衷于找用戶痛點的時候,沒有提高現有產品的用戶體驗,忘記了做車聯網不僅僅是做好終端和平臺,還需要不斷地做好運營。忽略了車聯網時代內容為王的道理。

                        從車聯網概念提出到現在,車聯網服務提供商的角色被認為是整個產業鏈條的核心,因為其上接汽車和車載設備制造商、網絡運營商,下接內容提供商,誰掌控了服務提供商,誰就能掌握整個產業的控制權,因此,車聯網服務提供商也成為了汽車制造商、電信運營商、車載設備制造商以及互聯網公司、軟件公司力爭的角色。大家都把精力放在了做服務商方面,沒有人去思考,有了終端和平臺,內容從哪里來的問題。?因此,現階段內容才是車聯網發展最大的瓶頸。

                        目前有很多企業在做網絡收音機、電子狗、路況電臺、以及違章查詢、故障查詢、停車位查詢、保險費率計算等方面的手機應用,并且這些手機應用都有很多的用戶群,但是也只是停留在手機層面,沒有擴展到車上,這些內容本來在車上會有更好的應用,但是目前的情況卻不容樂觀。一方面,目前的車載終端絕大多數不具備聯網功能,另一方面,操作系統主要還是傳統的winCE。沒有聯網功能,這些應用根本無法使用,選擇了winCE的操作系統,缺少了應用研發的群眾基礎。廠商不知道聯網了究竟能干什么?不聯網沒賣點,聯了網提供不了什么服務內容,況且又增加了成本,市場不接受。

                        另外還有關鍵的一點,就是這些手機應用沒有將內容做到最優,例如路況信息,覆蓋面不夠,路況信息不準確,并且手機和車機的操作有區別,沒有把用戶體驗做到更好。所以車聯網要做好,必須要有好的內容,有了好的內容,有了完善的車載應用分發平臺,才能倒逼設備制造商做聯網的Android設備,才能提高聯網設備的市場占有率,才有可能引起車主的使用。

                        車聯網發展到現在,大家做的產品應該還是一個DEMO,確切一點說,就是現有的平臺或終端,只是完成了一些功能,能把數據流或業務流跑通,但是,光靠跑通是顯然不夠的,企業需要做好運營,實現業務的閉環,才能做好車聯網的服務。比如,一臺車載終端,出廠前要不要帶卡,如果帶了卡,就先得和運營商談,一是怎么解決實名制的問題,第二是資費的問題,什么時間算激活?什么時間開始計費,設備從廠商到渠道,怎么樣和渠道就服務費進行分成?有沒有一套完整的運營管理系統?如果不帶卡,如何說服客戶讓他自己買卡嗎?如果客戶開卡了,怎么解決撥打異地呼叫中心的費率問題。這一切,都需要在運營方面下功夫,而不能光靠打通管道實現數據的上傳或下推為目的,F階段,車聯網服務商的短板很多,運營也是其中一環。企業要做好車聯網,就必須做好內容運營和用戶運營,要做好內容運營就要做好內容更新維護、營銷策劃、業務流程的優化梳理、數據挖掘分析、用戶研究管理等等。其中獲取內容的渠道,除了靠企業去整合之外,還需要企業自己去采集與創造內容,并且要做好內容的效果與評估、內容的呈現與管理、內容的擴散與傳導。

                        做好車聯網,著實不容易,只有從細節入手,在用戶體驗、內容以及運營幾個方面下功夫,才能走出困局,走向成功。

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